Articol publicat inițial de Pe pamant revista ca "Ceva în aer"

Este imposibil să purtați o conversație neîntreruptă cu Kelly Kittleson în casa ei. Kittleson, care locuiește în Hillsboro, Oregon, este o mamă singură cu patru copii. Dar copiii ei nu sunt distragerea atenției. Cei doi tineri - un băiat, 2 ani și o fată, 4 ani - au stat liniștiți cu noi la masa din bucătărie. Cu greu au făcut o privire în timp ce noi am stat de vorbă. În schimb, cam la fiecare cinci minute, un avion cu zbor scăzut țipă deasupra acoperișului. "Ei merg mereu peste tot timpul", s-a plâns Kittleson. "E o nebunie. Când m-am mutat pentru prima oară aici, am simțit că se vor prăbuși în casa noastră ”.

Casa lui Kittleson se află chiar sub abordarea finală pentru pista principală de pe aeroportul Hillsboro. Gardul perimetral este vizibil din curtea ei, unde copiii ei petrec nenumărate ore. Dar se pare că zgomotul este doar o pacoste. Ceea ce îl sperie cu adevărat pe Kittleson este liderul. La fel ca majoritatea americanilor, habar nu avea că este încă în uz în avioane - ultimul mod de transport rămas în Statele Unite pentru a folosi combustibil cu plumb. (A fost interzisă utilizarea benzinei în 1996 în urma unei eliminări treptate care a început cu adoptarea Legii privind aerul curat în 1970.)

Când Departamentul pentru Calitatea Mediului din Oregon a analizat aeroportul în 2005, a găsit un nor de plumb care plutea deasupra Hillsboro, un panou circular care se întinde pe 25 de mile pătrate. În centrul său - chiar unde locuiesc Kittlesoni - nivelurile de plumb erau de două ori mai mari decât pragul standardului național de calitate a aerului ambiental stabilit de Agenția pentru Protecția Mediului (EPA).

Expunerea la plumb: consecințe grave pentru copii și adulți

La copii, plumbul poate afecta sistemul nervos central, ducând la dizabilități de învățare, creștere scăzută și pierderea auzului, precum și poate provoca anemie. Descoperirile recente indică faptul că copiii care sunt expuși în mod repetat prezintă un comportament violent în viața ulterioară. Adulții pot prezenta risc de insuficiență renală, boli cardiovasculare, cancer, accident vascular cerebral, avorturi spontane și nașteri premature.

Chiar și la niveluri infinitesimale din sânge, plumbul a fost legat de ADHD. Fiul lui Kittleson, în vârstă de 8 ani, a fost diagnosticat cu această tulburare; acum suspectează că fiica ei de 4 ani ar putea prezenta și simptome. Valorie Snider, care locuiește în apropiere, are și un fiu cu ADHD. „Avioanele circulă deasupra casei noastre”, mi-a spus ea la o cafea la un Starbucks de peste drum de aeroport. „Ferestrele zguduie. Uneori se simte ca un cutremur. ”

Ambele familii au același medic pediatru, James Lubischer. „Nu am știut niciodată cât de mult [plumb] ne va afecta până nu mi-a spus doctorul Lubischer”, a spus Snider. Ea însăși a fost diagnosticată cu fibromialgie, boala Hashimoto (o tulburare tiroidiană) și oboseală suprarenală. Se întreabă dacă plumbul are legătură cu aceste afecțiuni.

Lubischer mi-a spus mai târziu că locuiește chiar sub calea antrenamentului de zbor și că și fiica sa are ADHD. El recunoaște că este o provocare să dovediți o legătură directă de a conduce într-un caz specific - la fel ca un caz de cancer pulmonar la un fumător individual. În timp ce un număr excesiv de rezidenți pe care i-am întâlnit în Hillsboro au probleme de sănătate, dovezile sunt anecdotice și nu au existat studii longitudinale care să urmărească bolile la populațiile din apropierea acestor aeroporturi de „aviație generală” (un termen care acoperă aproape toate tipurile de activitate de zbor, cu excepția serviciu comercial programat de călători).

Chiar și așa, Lubischer crede că dovezile științifice sunt clare. El a citat lucrarea lui Joel Nigg, profesor de psihiatrie, pediatrie și neuroștiințe comportamentale la Oregon Health & Science University, care a publicat două lucrări influente care arată tendința la ADHD la copiii cu niveluri de plumb ușor crescute. Todd Jusko, acum profesor în departamentul de științe ale sănătății publice al Universității din Rochester, a realizat un studiu anterior, publicat în 2008 în revista Environmental Health Perspectives. Jusko a descoperit că abilitățile cognitive ale copiilor au scăzut cu niveluri de plumb în sânge de 2.1 micrograme pe decilitru - mai puțin de jumătate din nivelul considerat toxic în prezent de Centrele pentru Controlul și Prevenirea Bolilor.

Să aveți avion, să călătoriți (și să ardeți combustibil cu plumb)

A fost o dimineață însorită în timpul săptămânii, la mijlocul lunii aprilie, când m-am oprit în drum spre Kittlesons pentru a arunca o privire la Aeroportul Hillsboro. Avioanele cu propulsor monomotor au crescut deasupra capului în succesiune aproape constantă, dispersând plumbul în cartierele înconjurătoare.

Din 1990, populația din Hillsboro, o comunitate de dormitoare aflată la 15 mile vest de Portland, sa aproape triplat, ajungând la peste 91,000, în mare parte din cauza faptului că firmele de semiconductori și biotehnologii s-au mutat în zonă. Boom-ul a transformat aeroportul orașului. Odată ajuns acasă la aviatori de weekend, a devenit un hub pentru avioanele corporative, o școală de formare a pilotilor și o facilitate de spillover pentru Aeroportul Internațional Portland. Zborurile de antrenament, în special, sunt problematice. Piloții studenți efectuează touch-and-go - aterizări repetate care necesită aruncarea motorului la fiecare deplasare. De asemenea, fac tururi deasupra aerodromului. Decolările și aterizările la Hillsboro totalizează acum peste 200,000 anual, făcându-l unul dintre cele mai aglomerate aeroporturi de aviație generală din Statele Unite.

În timp ce avioanele și turbopropulsoarele funcționează cu combustibili pe bază de kerosen, majoritatea avioanelor de aviație generală sunt alimentate cu piston și consumă benzină de aviație sau avgas, care este produsă în mai multe clase. Cel mai frecvent este 100-octan cu plumb redus sau 100LL, utilizat de 167,000 de aeronave, aproximativ 75 la sută din flota de aviație generală a națiunii. (Oamenii din industrie folosesc în mod interschimbabil termenii 100LL și avgas.) Nicio altă țară din lume nu are o flotă care să se bazeze în continuare pe benzină cu plumb.

Până în anii 1940, plumbul devenise aditivul preferat pentru avgas, deoarece producea un combustibil cu proprietăți anti-lovire reduse, crescând puterea, adăugând în același timp doar o cantitate mică de greutate suplimentară. Toxicitatea plumbului fusese bine documentată în nenumărate studii. Dar majoritatea oamenilor de știință (și piloți) au presupus că dozele mici sunt benigne. În anii 1960, progresele în detectarea unor urme de sânge au povestit o altă poveste.

Plumbul adăugat la avgas este un lichid limpede cunoscut tehnic sub numele de tetraethyllead. O singură companie din lume o face: Innospec, o corporație chimică din Colorado, care o produce la o fabrică de lângă Liverpool, Anglia. În plus față de calitățile sale anti-lovire, tetraethyllead îndeplinește mai multe funcții la motoarele de avion cu piston. Sporește performanța și reduce uzura. De asemenea, previne ceva numit „detonare timpurie”, care poate topi pistoanele și poate declanșa o explozie. În prezent, nu există un substitut disponibil pe scară largă. Amestecurile fără plumb sunt în curs de dezvoltare, dar încă experimentale. Rezultatul: avioanele cu piston consumă aproximativ 248 de milioane de galoane de avgas pe an, aruncând 551 de tone de plumb.

Numai în SUA: Flota se bazează pe gaz cu plumb

Aceste avioane operează în principal din aeroporturile de aviație generală, dintre care există aproximativ 3,000 în Statele Unite (deși majoritatea sunt piste de aterizare podunk care văd puțină activitate). În 2010, APE a compilat date cu privire la emisiile avgas la cel mai aglomerat dintre aceste aeroporturi - cele cu emisii de peste 1,000 de kilograme de plumb pe an. Hillsboro, cu 1,360 de lire sterline anual, ocupă locul 21 pe lista EPA cu 58. Multe dintre aceste aeroporturi sunt situate în cartiere puternic populate. În Los Angeles, de exemplu, aproximativ 14,000 de oameni locuiesc la mai puțin de un kilometru de Aeroportul Van Nuys, care vede că emisiile anuale de plumb totalizează peste 1,500 de lire sterline.

Cel puțin 3,200 de studenți care frecventează școli lângă Aeroportul Hillsboro sunt expuși riscului. O grădiniță Montessori este situată vizavi de intrarea în aeroport, iar un centru de zi este situat la doar 800 de metri de capătul pistei principale. Potrivit statisticilor adunate de Consiliul de Apărare a Resurselor Naturale, la nivel național mai mult de trei milioane de copii frecventează școli în imediata apropiere a aeroporturilor în care sunt arse avgas.

În 2011, Marie Lynn Miranda, profesor de pediatrie și decan al Școlii de resurse naturale și mediu de la Universitatea din Michigan, a publicat un studiu revoluționar în Environmental Health Perspectives privind efectele benzinei de aviație asupra copiilor. Miranda a prelevat 66 de aeroporturi din Carolina de Nord, unde senzorii de calitate a aerului au înregistrat cel puțin 448 de kilograme de emisii de plumb pe an și a constatat că nivelurile de plumb din sânge la copiii care locuiesc în apropiere erau alarmant de mari. Mi-a explicat că plumbul se acumulează în țesutul uman - fiecare expunere adaugă mai multă toxină în corpul tău. „Copiii sunt mai vulnerabili din cauza ratei metabolice mai mari”, a spus Miranda. „Așadar, dacă tu și copilul dumneavoastră ați fi expuși la aceeași cantitate de plumb, copilul dvs. ar absorbi de cinci ori mai mult.”

Lucrări de bază la Banning AvGas

Studiul Miranda a stimulat eforturile de a interzice avgas-ul de către organizațiile locale de bază, cum ar fi Oregon Aviation Watch, un grup de advocacy pentru mediu din Hillsboro fondat de Miki Barnes, un asistent social. În luptele cu factorii de decizie din oraș, de stat și federali, cetățeni precum Barnes încearcă - până acum în mare măsură fără succes - să oprească extinderile aeroportului, să redirecționeze căile de zbor și să limiteze traficul aerian.

În timpul vizitei mele la Hillsboro, reprezentanți ai Portului Portland și ai Administrației Aviației Federale (FAA) au ținut o întâlnire la centrul civic al orașului pentru a asculta comentariile publice cu privire la propunerea portului de a adăuga o a treia pistă la aeroport. Oficialii portului au adus copii ale evaluării lor de mediu de 246 de pagini, care proiectează o creștere cu aproape 40% a emisiilor de plumb până în 2021, la 1,840 de lire sterline anual, ca urmare a traficului de zbor crescut (deși nu neapărat al pistei propuse).

Audierea a avut loc doar în picioare. Peste 60 de locuitori s-au prezentat și aproape două duzini dintre ei s-au dus la pupitru pentru a face pledoarii pasionate de a nu aproba proiectul. „Știi ce face plumbul?” Întrebă Barnes când a depus mărturie. „Reduce IQ-ul. Este legat de ADHD. Este legat de avorturi spontane. Este legat de malformații congenitale. Este absolut toxic. [Proiectul pistei] este rușinos. ” Locuitorii puteau vorbi fiecare timp de cinci minute, dar Barnes a durat doar două până când ea a avut ochii lacrimi.

În timpul unei pauze în procedură, am vorbit cu Renee Dowlin, managerul portului Portland pentru proiect. Plumbul, mi-a spus ea, „nu este problema Portului Portland. Este o problemă federală, cu care se vor ocupa EPA și FAA. Nici nu avem control asupra numărului de avioane care pot veni pe aeroport. Suntem preveniți de FAA pentru că acceptăm banii federali ”.

Barnes nu este convins. „Există precedente legale pentru ca operatorii de aeroport să limiteze aceste zboruri”, insistă ea. „Portul din Portland alege pur și simplu să nu facă acest lucru, deoarece apreciază veniturile generate de vânzarea avgasului cu plumb asupra bunăstării comunității”.

Guvernul federal și APE

Deci, de ce guvernul federal nu a făcut nimic pentru a opri utilizarea avgas? Conform legii, APE este obligat să facă o „constatare a pericolului” atunci când consideră că un poluant sau o toxină prezintă o amenințare iminentă pentru sănătatea publică - și riscurile pentru sănătate ale plumbului sunt bine stabilite. Conform Legii privind aerul curat, agenția trebuie să stabilească prompt reguli pentru a reglementa sau interzice emisiile dăunătoare din orice sursă, odată ce a făcut o astfel de constatare. Dar nu a făcut acest lucru cu avgas, în ciuda publicării a zeci de studii privind toxicitatea plumbului, inclusiv un raport din 2000 care avertiza că „în prezent nu există o concentrație sigură demonstrată de plumb în sânge, iar efectele adverse asupra sănătății pot apărea la concentrații mai mici”

În martie 2012, Prietenii Pământului a intentat un proces împotriva EPA, acuzând agenția că și-a „întârziat în mod nejustificat” datoria de a face o constatare în pericol. Între adoptarea Legii aerului curat în 1970 și 2007, avioanele cu piston au ars 14.6 miliarde de galoane de avgas, expulzând 34,000 de tone de plumb în mediu. În fiecare an, avgas reprezintă aproape 60% din totalul emisiilor de plumb din Statele Unite. (Restul provine în principal din industria metalelor.)

„Am scăpat de plumb în mașini”, spune John Froines, profesor de științe ale sănătății mediului la UCLA, „și nu există niciun argument care să spună că ar trebui să îl permitem în aeronave”. Froines a condus Biroul pentru Substanțe Toxice al Administrației pentru Sănătate și Siguranță în Muncă în anii 1970, unde a scris primele standarde principale.

Între timp, EPA a început încă un alt studiu, pe care se așteaptă să îl finalizeze în mai 2014. Justin Cohen, director de comunicare pentru Biroul de transport și calitate al aerului al agenției, nu ar vorbi despre noul studiu sau nu mi-ar permite să intervievez pe nimeni la EPA despre asta (sau orice altceva legat de avgas) din înregistrare. În schimb, el m-a îndreptat spre site-ul agenției, unde am aflat cum oamenii de știință vor folosi modele computerizate pentru a calcula emisiile de plumb în diferite aeroporturi. Dar dacă computerele pot determina deja poluarea cu plumb la orice aeroport, de ce EPA are nevoie de o altă investigație pentru a concluziona că avgas pune în pericol sănătatea publică? Cohen nu a vrut să comenteze, iar Kim Hoang, coordonatorul riscurilor pentru substanțele toxice ale aerului pentru divizia aeriană a EPA, al cărui personal a creat modelele computerizate în 2011, a refuzat solicitările de interviu.

Marianne Engelman Lado, un avocat al Earthjustice, care conduce echipa juridică pentru Prietenii Pământului, mi-a spus: „[APE] a susținut că trebuie să facă mai multă monitorizare. Și după ce studiază rezultatele, se pot gândi să facă o descoperire în pericol. Așa că am putea căuta mulți, mulți ani pe drum înainte de a exista chiar și un set de termene pentru a obține plumb din avgas. Dar când vă gândiți la răul pe care îl provoacă plumbul, există motive să solicitați schimbări majore într-un ritm foarte rapid. ”

„Știm care este răspunsul la întrebarea despre problema plumbului”, spune Froines. „Nu este ceva care necesită studii suplimentare. E ridicol. ”

În loc să se ocupe direct de plumb în combustibilul pentru aviație, Legea privind aerul curat a lăsat-o pe seama administratorului APE să decidă dacă să abordeze emisiile avgas; dacă acest lucru s-ar întâmpla, orice noi reglementări nu ar putea „afecta negativ siguranța”. Vă amintiți acea parte despre plumb care împiedică explozia motoarelor? De aceea, grupurile din industrie, inclusiv Asociația Proprietarilor și Piloților de Aeronave, Asociația Națională pentru Transportul Aerian și Asociația Producătorilor de Aviație Generală, au fost reticenți să susțină interzicerea avgasului până când nu este disponibil un combustibil de înlocuire „drop-in”. Aceștia insistă asupra faptului că un astfel de combustibil trebuie să se potrivească cu performanța avgasului la toți parametrii, să coste același sau mai puțin (acum aproximativ 6 USD pe galon) și să nu necesite modificări ale aeronavei sau infrastructurii de distribuție a combustibilului, cum ar fi stațiile de pompare, camioanele cisternă și conducte.

Peter White, care administrează noul Birou al Programelor de Combustibil al FAA - creat special pentru a se concentra pe avgas - se îndoiește că multe companii petroliere ar investi banii și activele necesare pentru a dezvolta un înlocuitor specific pentru specificații până când EPA va fi obligată să facă o mișcare. În februarie 2012, FAA a anunțat un set de recomandări formale, cunoscute sub numele de Foaia de parcurs pentru dezvoltarea combustibilului, pentru a „sprijini [tranziția] către o benzină de aviație fără plumb”. Oficialii APE au indicat că nu vor interzice avgas (cu excepția cazului în care este obligat de un judecător) până când nu este disponibil un substitut adecvat. Acest lucru, spun ei, ar face ravagii economice, determinând majoritatea flotei de aviație generală. Biroul pentru programe pentru combustibil aduce EPA și FAA împreună într-un parteneriat fără precedent pentru a rezolva impasul. „Încercăm să stimulăm producătorii de combustibil pentru a ajuta la dezvoltarea de noi candidați [fără plumb]”, mi-a spus White.

Cu toate acestea, el consideră că o soluție de piață liberă va avea nevoie de unele instrucțiuni legislative. La fel și reprezentantul Henry Waxman din California. În octombrie trecut, Waxman, un democrat, i-a scris administratorului FAA, Michael Huerta, rugându-l să accelereze disponibilitatea avgasului fără plumb. "Există un nor de incertitudine care atârnă asupra viitorului 100LL și este o creștere îngreunată", a spus White. "Fără un fel de modificare a reglementării, un fel de cerință, nu există cu adevărat nicio altă forță care să scoată 100LL de pe piață și să aducă un înlocuitor."

Găsirea înlocuirilor pentru AvGas

În acest moment, doar două firme mici explorează înlocuiri pentru 100LL. Swift Fuels, cu sediul în West Lafayette, Indiana, a dezvoltat un avgas fără plumb prin amestecarea izopentanului, o substanță chimică care se găsește în apa de gură, cu mezitilenă, un solvent industrial. Potrivit cofondatorului proiectului Jon Ziulkowski, combustibilul, denumit 100SF, poate fi fabricat din surse regenerabile de biomasă, cum ar fi iarba și sorgul, și arde mai curat de 100LL, cu 30% mai puține emisii de gaze cu efect de seră.

În Ada, Oklahoma, inginerii de la General Aviation Modifications Inc. (GAMI) au dezvoltat un combustibil rival pentru amestecul Swift numit G100UL. Cofondatorul GAMI, George Braly, speră să licențieze formula, pentru care este în curs de brevetare, către un rafinator major, precum Phillips 66, cel mai mare producător de avgas din țară. "Dar avgas este un combustibil special", a spus Braly. „Este o durere pentru [Phillips și alte companii], deoarece volumul este atât de mic. Așa că își doresc statu quo-ul până când nu există altă alternativă ”. Phillips a refuzat să comenteze.

Poate apărea fie combustibilul ca înlocuitor? Brian Watt, vicepreședintele Innospec pentru planificare strategică și afaceri de reglementare, este îndoielnic. „Oamenii se uită la înlocuiri de 100LL de 40 de ani și încă nu există o alternativă credibilă”, mi-a spus el. „Legislația ar ajuta.”

Peter White vede lucrurile diferit. „Nu vreau să spun da sau nu până nu avem cu adevărat șansa de a evalua toate datele”, a spus el. Depinde de FAA să certifice modele specifice de motoare permise să ardă orice combustibil nou, dar va dura ani. „Este un efort uriaș”, a observat White. „Trebuie să colectați date, există probleme de compatibilitate materială, există probleme de operabilitate, există performanță, există greutate - o grămadă de lucruri pe care trebuie să le abordați și un număr foarte mare de modele.”

Oficialii FAA s-au declarat că s-au angajat să certifice o înlocuire a avgas-ului până în 2018. Dar, așa cum a subliniat Waxman în scrisoarea sa către Huerta, certificarea este doar pasul inițial. După 2018, a scris el, „pot trece 11 ani sau mai mult până când noul combustibil va fi introdus treptat. Acest interval de timp extins este pur și simplu prea lung, având în vedere daunele certe și grave asupra sănătății umane cauzate de expunerea la plumb”.

Benzina obișnuită fără plumb - mogas - ar putea, de fapt, să ofere cea mai simplă și mai rapidă soluție intermediară. Deși octanul său este mai mic decât cel de 100LL, „s-a demonstrat în mod concludent că peste 80 la sută din toate avioanele cu motor cu piston actuale pot funcționa pe mogă”, notează Kent Misegades, directorul Aviation Fuel Club, un grup nonprofit format pentru campion alternative fără plumb la 100LL. Obstacolul cu mogă îl găsește fără etanol. Datorită cerinței EPA din 2005 privind combustibilul regenerabil (RFS), combustibilul auto din Statele Unite trebuie amestecat cu etanol. Acest lucru funcționează bine pentru mașini, dar poate fi catastrofal în avioane.

Motivul este că etanolul este higroscopic, ceea ce înseamnă că absoarbe apa - de exemplu, apa care se formează din condensul dintr-un rezervor de combustibil. În mașini, etanolul poate deteriora motoarele, dar (de obicei) nu pune viața în pericol. Cu toate acestea, în avioane, etanolul nu numai că este coroziv, dar poate reține umezeala care poate îngheța aerul rece la altitudini mai mari. „Este ca și cum ai arunca cuburi de gheață prin sistemul de alimentare cu combustibil”, explică Ziulkowski. „Va cauza oprirea motorului în aer”.

La rândul său, Misegades face progrese. El spune: „În ciuda tuturor șanselor împotriva noastră - și fără niciun ajutor din partea FAA, EPA, furnizori de avgas sau propriile noastre lobby-uri de aviație - am reușit să creștem încet numărul de aeroporturi care oferă acum mogă." În Statele Unite, toată benzina este produsă inițial fără etanol. Rafinatoarele de petrol adaugă doar suficient pentru a-și îndeplini cota RFS. Odată ce acest lucru a fost îndeplinit, surplusul necurat este vândut consumatorilor care îl preferă pentru motoarele mai susceptibile la deteriorarea etanolului, inclusiv cele din bărci, snowmobile, echipamente agricole, scule electrice, mașini de tuns iarba și automobile de epocă. Grupul Misegades folosește această ofertă. Din cele 3,600 de aeroporturi care transportă avgas, cel puțin 118 au o pompă adiacentă care furnizează mogă fără etanol. În ceea ce privește 100LL, Misegades, care este inginer aerospațial și pilot de recreere, recunoaște: „Folosirea continuă a unei substanțe care a fost interzisă cu zeci de ani în urmă în mașini ne face să arătăm ca niște cavernari”.

Ce urmeaza?

În martie, judecătorul Amy Berman Jackson al Curții Districtuale SUA a respins procesul Prietenilor Pământului împotriva EPA. Ea nu a abordat pericolele evidente ale avgasului și nu a contestat că atenuarea emisiilor de plumb a fost unul dintre obiectivele principale ale Legii privind aerul curat. În schimb, părerea ei scrisă se bazează pe limbajul actului, pe care îl considera ambiguu. Ea a decis că responsabilitatea APE de a face o constatare de pericol este discreționară, nu obligatorie.

Deci, ce urmează? „Ne cântărim opțiunile”, spune Lado de la Earthjustice. „Cred că este încă nevoie de acțiuni în justiție pentru a pune presiune pe”. O posibilitate este de a solicita Curții de Apel SUA pentru Circuitul Districtului Columbia. Dar există și un wild card: entitatea cu cea mai mare putere de a elimina plumbul în avgas poate fi Innospec, singurul său producător. În 2012, tetraethyllead a generat o zecime din veniturile Innospec de 776 milioane dolari, în scădere de la 90% în 2000. Astăzi, vânzările de tetraethyllead către producătorii de avgas reprezintă doar 3% din afacerea Innospec. Restul provine de la clienții lor din Algeria, Irak și Yemen, care încă amestecă aditivul cu benzină pentru mașinile mai vechi. Dar odată cu eliminările treptate în curs în aceste țări, cererea scade rapid. „De îndată ce își vor rezolva rafinăriile și flota de autovehicule, [tetraethyllead] vor dispărea”, prezice Watt de la Innospec.

Deocamdată, Watt spune că compania se angajează să își mențină uzina din Liverpool până când va exista un înlocuitor adecvat de 100LL. Și totuși, recunoaște, „Dacă nu am face bani pe asta, am face în mod evident ceva diferit”. Anual, Innospec vinde aproximativ 450,000 de galoane de tetraethyllead producătorilor de avgas. „Dar am renunțat deja la [producția] în fiecare an”, spune Watt. În afara Statelor Unite, există aproximativ 60,000 de aeronave care necesită avgas, dar majoritatea pot opera cu mogă care este ușor disponibilă în restul lumii, care nu amestecă etanolul cu combustibilul. „Poziția noastră față de piața aviației este că nu vrem să fim în această afacere pe termen lung”, spune el. „Nu există viitor pentru tetraethyllead.”

Cu atât mai mult motiv, îndeamnă Lado, „să înceapă acum procesul de eliminare treptată. [EPA] pierde timpul. Scrisul de mână este pe perete că plumbul este rău, că plumbul este scos din aceste avioane și că plumbul trebuie să plece. ”

* titlu și subtitrări de către InnerSelf

Despre autor

Michael Behar, editor colaborator pentru OnEarth, scrie despre călătorii de aventură, mediu și inovații în știință pentru reviste precum Outside, Men's Journal, Mother Jones, Popular Science și Discover. În trecut, a fost editor senior la Wired și editor științific pentru National Geographic. Vizitați site-ul său la www.michaelbehar.com

Carte recomandată:

Tehnologii energetice infinite: Tesla, Cold Fusion, Antigravity și viitorul durabilității
editat de Finley Eversole Ph.D.

Pe măsură ce nevoia globală de energie curată, regenerabilă crește și lipsa soluțiilor viabile la scară largă continuă, este timpul să ne uităm la geniile trecutului nostru și la vizionarii viitorului nostru pentru răspunsuri. Inspirându-se din afirmația lui Albert Einstein conform căreia „Problemele nu pot fi rezolvate prin același nivel de gândire care le-a creat”, Finley Eversole explică faptul că cheia unui viitor fără energie a poluării și a sărăciei, a energiei infinite, nu constă în urmărirea unei singure metode, ci în investigarea tuturor posibilităților - în unirea ca lume în căutarea creativă a transformării globale.

Faceți clic aici pentru mai multe informații și / sau pentru a comanda această carte pe Amazon.